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- 250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅱ级偏差值管理值为（）。0.6m/s2
1.0m/s2
1.5m/s2#
2.0m/s2
- 秦沈客运专线道岔侧向通过速度为140km/h。（）道岔即是为满足这一要求而设计的。《无缝线路铺设验收标准》规定,缓冲区钢轨接头,轨顶面及内侧面要求平齐,误差不得超过（）。38号1mm#
2mm
3mm
4mm
- 60kg/m钢轨12号提速道岔的尖轨,与60kg/m钢轨12号AT道岔相比,在理论可弯段轨底（）,增加了尖轨强度,可避免尖轨在削弱断面处伤损。不作刨切
- 《线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值》规定,轨向偏差和高低偏差为（）弦测量的最大矢度值。（）不属于汉字输入码。8m
9m
10m#
11mA.点阵码B.区位码C.全拼双音D.五笔字型码#
- WWW采用（）技术组织和管理的浏览式信息检索系统。A.快速查询B.电子邮件C.动画D.超文本和超媒体
- 我国时速120km以上道岔采用的是分动钩形（）转换机构。60kg/m钢轨12号提速道岔与60km/h钢轨12号单开道岔,在固定型辙叉构造方面相同的是（）。GJ-4型轨道检查车在检测线路时,每行进约（）计算机进行一次偏差数值的采
- 我国时速120km及以下的道岔基本上采用的是联动（）转换机构。高锰钢整铸辙叉,辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过(),且深度超过 6mm 为重伤。内锁A.20mmB.30mmC.40mmD.50mm
- 道岔锁闭就是把道岔的可移动部件（）固定在开通位置,使之不因外力作用而改变。普通无缝线路的联合接头不得设置在道口、桥台、桥墩或不作单独设计的桥上,距桥台边墙不应小于（）。60kg/m钢轨AT弹性可弯尖轨可动心提速
- 《线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值》规定,轨向偏差和高低偏差为（）弦测量的最大矢度值。250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅲ级偏差值管理值为（）。8m
9m
10m#
11m0
- 目前,高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的（）。峰下线路采用的三开道岔,不得小于（）。60kg/m及以上钢轨道岔,在线路允许速度小于120km/h的正线上,基本轨垂直磨耗超过（）禁止使用。曲线型尖轨A.6号B.6.5号C.7号D.9
- 对于我国主型货车,波长（）的轨道不平顺比波长较长的不平顺影响更大。250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅰ级偏差值管理值为（）。250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段,轨道
- Ⅲ型扣件扣压力应保持在（）。厂制缩短轨的缩短量,25m标准轨有（）三种。A.6～12.2kNB.6～13.2kNC.8～12.2.kND.8～13.2kNA.30mm、70mm及110mmB.40mm、80mm及120mmC.40mm、80mm及140mmD.40mm、80mm及160mm
- 道岔护轨两侧应有缓冲段和（）段。桥上无缝线路维修作业时,上盖板油漆、更换铆钉或成段更换、方正桥枕等需要起道作业时,应在实际锁定轨温（）范围内进行。开口A.＋8℃～－16℃B.＋10℃～－20℃C.＋5℃～－10℃D.＋5℃～－15
- 250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为1.5～42m,轨向Ⅲ级偏差值管理值为（）。A.5mmB.6mmC.8mmD.11mm
- 连续性的（）不平顺容易引发激振,有导致脱轨系数增大、行车严重不平稳甚至脱线的危险。多波
- 高锰钢辙叉制造误差规定,工作边用拉线检查应成直线,如拉线有空隙时,每侧不得超过（）,不允许抗线。A.1mmB.2mmC.2.5mmD.3mm
- 各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或（）,应有计划地进行修理或更换。全焊无缝道岔内（）要焊接或胶接。尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面（）及以上,
- 可动心轨辙又是道岔中结构（）的部分。固定型无缝道岔除绝缘接头采用胶接绝缘接头,辙叉前后（）接头及曲股接头可采用冻结接头外,其余接头应全部焊接。最复杂A.1个B.2个C.3个D.4个
- 当前高速道岔主要分为两类：一类是适用于（）都允许高速度通过的大号码道岔：另一类是适用于直向高速行车的道岔。轨检车超限记录表中,“－”在高低中为（）。允许速度Vmax≤120km/h正线地段,高低Ⅱ级容许偏差管理值为（
- 周期性的（）不平顺引发共振的危险性更大。这类不平顺可能是脱轨事故的主要诱因。平行线间缩短单渡线反向曲线间的夹直线的长度,一般不应短于（）。60km/h钢轨12号提速道岔,侧向尖轨采用（）尖轨。在全角状态下输入一
- 淬火层硬度,抗拉强度大于或等于785MPa的钢轨,布氏硬度应为（）。60kg/m钢轨12号提速道岔与60km/h钢轨12号单开道岔,在固定型辙叉构造方面相同的是（）。A.HB280～350B.HB301～370C.HB351～380D.HB250～280#A.辙叉与岔
- Ⅲ型枕与Ⅱ型枕相比,道床的支承面积增加（）。Ⅲ型扣件后拱内侧距预埋件端部应不大于（）。现今世界各国主要是采用（）无缝线路。60kg/m及以上钢轨道岔,在线路允许速度小于120km/h的正线上,基本轨垂直磨耗超过（）禁止
- 高锰钢整铸辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分）,60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过（）为重伤。A.4mmB.6mmC.8mmD.10mm
- 尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面（）及以上,应及时修理或更换。A.1mmB.2mmC.3mmD.4mm
- 下列编码中,（）用于汉字的存储和处理。A.机内码B.国标码C.区位码D.字形码#
- 普通无缝线路的联合接头不得设置在道口、桥台、桥墩或不作单独设计的桥上,距桥台边墙不应小于（）。1m
2m#
3m
4m
- 双边小型枕底清筛机主要适用于单线线路和线间距大于（）的双线区段。GJ-5型轨检车Ⅲ级超限报告中,超限位置所指出的里程实际上是该Ⅲ级超限的（）。250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长
- 探伤检查发现无缝线路钢轨重伤时,应及时（）重伤部分,实施焊复。无缝线路钢轨应有足够的（）,以保证在动弯应力、温度应力及其他附加应力共同作用下不被破坏,仍能正常工作。切除强度#
刚度
稳定性
轨道横向阻力
- 要根据位移观测桩的观测数据对跨区间无缝线路及无缝道岔状况进行（）。Ⅲ型混凝土轨枕的轨下有效截面高度为（）。分析A.200mmB.201mmC.205mmD.230mm
- 电气化跨区间无缝线路,更换道岔部件前要锁定两端线路,并由（）配合施工。电务供电部门
- 轨向、水平逆向（）不平顺,有反超高的特征。根据道岔有害空间核对病害里程时,有害空间的图纸里程为K231＋187,现场实际里程为K231＋201,在其附近发生超限病害,图纸里程为K231＋423,其现场里程应为（）。（）汉字输入
- 冬季无缝道岔基本轨折断后,进行永久处理时,必须在锁定轨温范围使限位器子母块（）才能焊接。250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为1.5～42m,轨向Ⅱ级偏差值管理值为（）。居中5mm
- 只用轨道不平顺的幅值来评定轨道的平顺状态,来判别轨道不平顺的严重程度是很不够的,还必须考虑轨道不平顺的波长（平均变化率）、（）、谐振波形等特征的影响。无缝线路钢轨应有足够的（）,以保证在动弯应力、温度应
- 高锰钢整铸辙叉,叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹垂直高度超过（）,但裂纹长度未超过120mm为重伤。《线路综合维修验收评分标准》规定,钢轨接头错牙大于（）时,每处扣41分。A.40mmB.50mmC.60mmD.80mm#1mm
2m
- Ⅲ型扣件扣压力应保持在（）。轨检车公里小结报告中,某公里扣分合计为300分,则该公里为（）。250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅱ级偏差值管理值为（）。A.6～12.2kNB.6～
- 高温季节,注意观察无缝道岔限位器前道岔及相连线路方向变化,发现失稳先兆要立即泼水降温,并补充石砟,增强其（）。可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外,（）应全部焊接。稳定性A.直股接头B.其余
- 半焊无缝道岔,道岔侧股应按无缝线路（）要求进行维修。伸缩区
- 高锰钢辙叉制造误差规定,工作边左右错口和轨面不平,用300mm平尺检查,误差均不得超过（）。A.1mmB.2mmC.2.5mmD.3mm#
- 区间无缝线路养护维修与普通无缝线路的线路构成（）,可遵照有关规定进行维修养护。250km/h≥允许速度Vmax≥200km/h区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为1.5～42m,轨向Ⅳ级偏差值管理值为（）。相同A.5mmB.6mmC.1
- 无缝道岔养护维修的关键是注意保持道岔的整体稳定性和（）。（）是表征轨道承受荷载情况的重要指标,也是线路运营繁忙程度的主要标志。平顺性A.列车轴重B.列车速度C.年通过总重D.列车牵引质量
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