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- 钢轨探伤车的探伤信息处理系统嵌入系统部分(),用于分析超声波信息并为操作员提供识别信号。车轴标记()扇区内的所有标记须永久保留。显示控制计算机
系统控制计算机#
识别计算机
空间转换计算机“++”
“D1”
轮对第
- 钢轨探伤车的探伤信息处理系统操作员界面部分中,()主要完成实时显示超声信息,实时显示探测显示区域的识别信息、以及缺陷和特征的准确位置。热处理使轨钢的组织大大细化,在提高强度的同时还显著改善了钢轨的()。O
- 探头型号的编制项目不包括()。在容许速度大于120km/h而小于160km/h的区段,轨端或轨顶面剥落掉块()mm应为重伤。钢轨探伤车所用组合探头70°晶片的工作频率为()。每对轮轴、轮对微机超探结束后,应用粉笔在右侧车
- A型显示超声波探伤仪,为了使扫描正程显示在荧光屏上而逆程不显示的放大电路称为()。含硅量过多,会使钢质硬而脆,容易在焊缝中产生()、夹杂。轮轴检修时不退卸轴承、开盖作业的需施行两次超探检查的轮轴,第二次须
- 钢轨探伤车有()个轮探头,以钢轨为单位分成两个独立单元。当探测75kg/m钢轨轨头时,探头的折射角为65°,探头在轨面上的偏角应为()。影响超声耦合的主要因素有()。在浇注熔融金属时,由飞溅、翻浪、浇注中断或来自
- 钢轨探伤车所用组合探头内()主要检测轨头纵向裂纹。钢轨闪光焊缝中灰斑缺陷形成的原因有可能是()。0°
40°#
45°
70°A、顶锻过程中残留氧化物未被排挤出()
B、母材中存在的夹杂物未被析出
C、钢轨母材有气泡
D、
- 钢轨探伤车所用组合探头内()晶片主要探测轨头至轨腰间的水平裂纹。TB/T2658.21—2007标准规定,一定延伸度的缺陷用()法测量缺陷的延伸度。钢轨气压焊缝内部缺陷包括光斑、未焊透、()及粗晶组织。TB/1632.1-2005
- 钢轨探伤车所用组合探头40°晶片的工作频率为()。如果超声波的声压与距离成反比,则这种波是()。3.5MHz
2.25MHz#
1.25MHz
1MHzA、球面波#
B、柱面波
C、平面波
D、以上都对
- CTS-1000大型钢轨探伤车的探伤小轮在钢轨上的纵向最大移动距离(以小轮的中心线)为()。钢轨探伤仪器年检时,主要仪器指标不合格,或无法修复的仪器经()鉴定后可按规定手续申报报废。钢轨焊缝用的扫查装置,当使用
- 钢轨探伤车的探伤信息处理系统嵌入系统部分(),主要采集来自各个通道的已数字化的超声波信息并将其传递。配置荧光磁粉水磁悬液的正确方法是()。滑动轴承车轴使用时间满()年报废。模拟和数字处理器
远程放大器
- 钢轨探伤车所用组合探头有()种不同角度的六组晶片。2
3
4#
5
- 钢轨探伤车所用组合探头70°晶片的工作频率为()。在工程制图中,画图时无论繁简,一般分为4个步骤进行,第三个步骤是()。3.5MHz
2.25MHz#
1.25MHz
1MHz准备工作
图线描深#
画底稿
结束工作
- 钢轨探伤车所用组合探头45°晶片的工作频率为()。在指示器横轴上表示出来的底面多次反射波的间隔成为等间隔的程度叫()。超声波探伤检查的白铅油标记涂打在()。轮对厂修、段修时,轴颈、防尘板座、轮座、轴身等有
- 钢轨探伤车两股钢轨四个轮探头共有()个检测通道。用灵敏度标准试块调整探伤灵敏度进行探伤的方式叫()。TB/1632.1-2005规定,钢轨铝热焊焊接接头经打磨后,焊接接头轨头部分表面应满足:可出现1个最大尺寸为()个m
- 钢轨探伤车所用组合探头内()晶片主要探测轨头核伤和横向裂纹。当列车在曲线运行时,由于轮轨接触点上接触应力过大,造成曲线上股钢轨侧面磨耗,下股钢轨头部()和钢轨波形磨耗。焊缝探伤时,扫查灵敏度应在探伤灵敏度
- 下列属于物流信息中控制与作业信息的是().OY轴(简称Y轴),是H面与W面的交线,表示()。轮轴、轮对检修中对工件施行探伤时的主要记录有“„„探伤记录”(车统―53A)和“„„探伤发现缺陷记录”()两种记录。物流技术的革
- 钢轨探伤小车70°探头一次回波移不到刻度0处,是由于()。仪器故障
探头不良
使用灵敏度低
仪器采用近区抑制电路#
- 钢轨探伤车的SYS-1000系统具有()种显示方式。大型钢轨探伤车的显示方式是()显示。1
2
3#
4A、B型
B、A型
C、A型和B型#
D、C型
- 纵向裂纹的几种形式不包括()。钢轨气压焊缝中存在的主要缺陷是()。触发器是时序电路的基本单元,一般常用的有()。以下关于钢轨探伤小车70°探头以小角度扫查的说法不正确的是()。钢轨探伤车所用组合探头内()
- 以下关于钢轨探伤小车70°探头以小角度扫查的说法不正确的是()。超声波探伤仪测距为纵波声程250mm,用70°探头发现钢轨内有一斜裂纹回波显示在7~8格,则此斜裂纹中心距探头入射点的水平距离约为()。轮对组装的质量
- 钢轨探伤车具有探测轨头长度为()mm的不同方向裂纹的能力用2.5MHZφ20mm直探头探伤试求200mm处φ5平底孔与30mm处φ2平底孔的分贝差()。2
4
6
8#A、17dB
B、20dB
C、23dB#
D、26dB
- 钢轨超声波探伤在正常探头组合下,每年入冬前应对道岔基本轨在第三轨撑孔至第三连接杆之间的范围进行()检查。校对#
一次波
二次波
拆开
- 钢轨探伤车可以在()km/h的速度下进行探伤。无损检测技术是利用材料内部结构异常或缺陷存在所引起的对热、声、光、电、磁等反应的变化,来探测各种工程材料、零部件、结构件等内部和表面缺陷,并对缺陷的()、形状、
- 钢轨铝热焊缝伤损中的疏松多可产生于钢轨的()。热处理使轨钢的组织大大细化,在提高强度的同时还显著改善了钢轨的()。TB/1632.1-2005规定,钢轨焊头的平直度检验,应在焊接接头温度低于()时测量。配置荧光磁粉水
- 钢轨铝热焊缝伤损中的未焊透多产生于钢轨的()。TB/T2658.21—2007标准规定,一定延伸度的缺陷用()法测量缺陷的延伸度。当缺陷方向与磁力线方向()时,缺陷显示最为清晰。超声波探伤频率的选择,频率下限由检测灵敏
- 钢轨闪光焊造成未焊透的主要原因其中有()。顶锻压力过大
闪光中断#
加热区过宽
加热过高
- 钢轨焊缝探伤中,轨头上角、轨颚部位和()是探伤扫查困难的部位,应采用其他方法进行加强探伤,确保焊缝缺陷的检出。磷元素对钢轨性能的影响是()。TB/T2658.21—2007中规定,焊缝轨腰部位K型扫查,灵敏度校准应将GHT-1
- 钢轨焊缝探伤时,伤损中过烧的波形特征是()。阶梯试块的主要作用是测定钢轨探伤仪()。影响超声耦合的主要因素有()。超声波探伤仪的垂直线性不好会给缺陷的()带来误差。在发射电路中()的大小对发射强度和脉
- 放大电路呈不外加输入信号,也可以有输出电压,我们把这种状态叫做()。超声波探伤检查的白铅油标记涂打在()。自激振荡#
它激振荡
电流振荡
自激或它激轴身
辐板外侧面
轮毂外径面
辐板内侧面#
- 钢轨闪光焊的钢轨接头中()部位因几何尺寸较小,闪光保护差,易出现过烧缺陷。在焊缝射线探伤中,照相上黑度低于周围面积看上去非常明亮的缺陷为()。关于选用磁粉探伤机正确地是()。轨底角#
轨顶角
轨腰
轨顶中心A
- 钢轨焊缝探伤时,二次波()发现距轨顶5~10mm,距轨侧5~10mm的核伤。在数字电路中的触发器是时序电路的基本单元,它能够存储()位二进制数码,即具有记忆功能。实行寿命管理的车轴、轴承,当剩余寿命小于1个段修期时,
- 钢轨焊缝探伤中使用双K1探头探测轨底缺陷,当轨底有缺陷存在时,扫查时会产生一次失底波,失波时探头位移长度约为缺陷长度的()倍。铁路线路曲线地段钢轨的外部伤损主要有()。超声波探伤检查的白铅油标记涂打在()
- 钢轨铝热焊缝伤损中的气孔和夹渣可产生于钢轨的()。铁碳合金是以()为基本元素,以碳为主加元素组成的合金。以下关于钢轨探伤小车70°探头以小角度扫查的说法不正确的是()。钢轨探伤车的探伤信息处理系统嵌入系统
- 钢轨焊缝探伤时,伤损中气孔的波形特征是()。超声波探伤仪测距为横波声程250mm,用0°探头发现钢轨内有一缺陷回波显示于3.6格,则此缺陷距探测面的垂直距离约为()。在晶体管放大电路中,为了使扫描正程显示在荧光屏上
- 钢轨焊缝探伤时,伤损中裂纹的波形特征是()。钢轨气压焊缝内部缺陷包括光斑、未焊透、()及粗晶组织。车轴标记中的轮对组装标记(□),属于()标记。波形稳定,强烈,有一定的位移量#
在不同角度探测时,波幅会出现较
- 伤损中未焊透的波形特征是()。在远场,同直径长横孔声程增大一倍,若不计材质衰减,则声压减少()。超声波探伤仪测距为纵波声程250mm,用70°探头发现钢轨内有一斜裂纹回波3.2~4.4格,则此斜裂纹距探测面的垂直距离约
- 伤损中缩孔疏松的波形特征是()。热处理使轨钢的组织大大细化,在提高强度的同时还显著改善了钢轨的()。探头晶片尺寸大,辐射的超声波能量(),探头未扩散区扫查范围大,远距离扫查范围相对变小,发现远距离缺陷能力
- 钢轨闪光焊,在一定条件下,用()来防止杂质析出是比较容易的。在工程制图中,制图的准备工作不包括()。钢轨探伤车的探伤信息处理系统嵌入系统部分(),用于分析超声波信息并为操作员提供识别信号。轮位差是指两轴肩
- 钢轨闪光焊时,当钢轨加热区扩大时,要使接口处产生一定程度的塑性变形,应当使()增大。在阴极射线管中由电子束冲击而发光的内涂层面叫做()。轮对厂修、段修时,轴颈、防尘板座、轮座、轴身等有一处尺寸超过规定限度
- 有一负反馈放大电路,A=1000,F=0.009,如果由于晶体管参数和环境温度变化的影响,而使其放大倍数减小了20%,因此钢轨生产多数采用预脱硫工艺,使钢轨中的含量不大于()。《铁路技术管理规程》中直线地段建筑限界规定,距