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- 车身焊接时应严格控制加热温度和区域,采用（）和提高焊接速度,防止金属氧化。A．迅速加温B．缓慢加温C．逐步加温
- 车身焊接时应（）对结构件进行加强作业。车身装配时（）在受力状态装配和安装零、部件。车身各个部位的高度在设计时是相对于设计基准面标注的,车身测量时该基准面的作用就是（）的形位误差。轻型原子灰改善了（）性
- 车身-大梁外部校正修复仪在安装后不需再进行水平调整,其平台平面即为（）。敲平校正蒙皮的顺序是（）,由密变疏,敲击力也由强变弱。车身各个部位的高度在设计时是相对于设计基准面标注的,车身测量时该基准面的作用就
- 车身焊接后应采用（）的方式进行焊接部位冷却。车身所有宽度方向的形位公差都是以（）为准确定的。车身损伤和修复过程中经常会产生局部应力集中的现象,其原因一般为（）。对焊接质量进行破坏性试验时一般采用从焊缝
- 车身复杂曲线的直观效果,就是车身的外形曲线,可以通过几次测量数据获得精确、圆滑和逼真的车身曲线外观效果。（）车身焊接时应（）对结构件进行加强作业。车架总成左、右纵梁上平面应在同一平面内,其平面度公差为被
- 敲击修复过程中,对于变形较大的部位应有针对性地加大敲击力且多次重复进行敲击,以获得较好的效果。（）车身-大梁外部校正修复仪在安装后不需再进行水平调整,其平台平面即为（）。大型受力结构件应该采用专用设备实行
- 坐标法测量可以用通用的测量工具实行测量。（）车身-大梁外部校正修复仪在安装后不需再进行水平调整,其平台平面即为（）。车身焊接时应严格控制加热温度和区域,采用（）和提高焊接速度,防止金属氧化。对损伤部位施力
- 车身维修人员应对损坏的车身进行一次准确的测量。（）车架总成左、右纵梁上平面应在同一平面内,其平面度公差为被测平面长度的（）车身构件尤其是车身表面板材均需进行制筋,以提高构件的什么性？（）正确#
错误1.5‰#
- 车身修复是消除形位误差超出规定范围时的车身变形。（）车身维修质量指标要符合国标（）的规定。正确#
错误GB/T5336—2005#
GB/T5336—1998
GB/T5006—2005
- 小型乘用车的车身尺寸控制点,一般位于车身设计尺寸基准点,或较为坚固的支撑结构且易于测量和保证之处。（）车身焊接时应严格控制加热温度和区域,采用（）和提高焊接速度,防止金属氧化。敲平校正蒙皮的顺序是（）,由
- 具有吸收能量结构设计的整体式车身,当发生外力碰撞时,其各处的损伤将随着到碰撞发生点距离的增大而增大。（）车身焊接后应采用（）的方式进行焊接部位冷却。消除应力的方法一般有（）等方法。在一辆碰撞受损的汽车上
- 车身基础技术资料的完备是获得正确的车身形位公差的必要条件之一。（）车身焊接时应（）对结构件进行加强作业。车架纵梁上平面及侧面的纵向直线度公差,在任意1000mm长度上为3mm,在全长上为其长度的（）。车身焊接修
- 车身损伤和修复过程中经常会产生局部应力集中的现象,其原因一般为（）。A．由于机械加工产生的机械应力B．焊接作业而产生热应力积累C．不正确的钣金作业产生的应力积累D．由于变形、损伤而产生的应力积累
- 车身焊接时应（）对结构件进行加强作业。更换外蒙皮时,对外蒙皮应做（）处理。A．严禁B．可以C．必须#A．除锈B．加热C．防腐处理D．防锈#
- 无空气焊接推荐使用的焊条尺寸是（）。3mm#
5mm
2mm
1.5mm
- 车身-大梁外部校正修复仪在安装后不需再进行水平调整,其平台平面即为（）。大型受力结构件应该采用专用设备实行（）校正的作业方法。一块平坦的金属板件受到碰撞发生了弯曲但并未凹陷,我们称这种折损为（）。无空气
- 车身各个部位的高度在设计时是相对于设计基准面标注的,车身测量时该基准面的作用就是（）的形位误差。A．控制水平方向上
B．控制高度方向上#
C．控制垂直横向上
- 车身焊接作业前,应仔细清除焊接部位的（）。A．油污#
B．残存的油漆#
C．表面防锈膜
D．锈蚀物#
- 车身焊接时应（）对结构件进行加强作业。车身焊接修复时应尽量提高焊接速度,避免由于加热时间过长而产生（）。汽车车身上哪一部分设计是用来吸收碰撞时的冲击能量的。（）无空气焊接推荐使用的焊条尺寸是（）。A．严
- 车身主要的精度检查部位是骨架、纵梁和蒙皮安装部位。（）车架总成左、右纵梁上平面应在同一平面内,其平面度公差为被测平面长度的（）。正确#
错误A．1.5‰B．1.5％C．1‰#
- 车身-大梁外部校正修复仪在安装后不需再进行水平调整,其平台平面即为（）。车身焊接后应采用（）的方式进行焊接部位冷却。A．水平基准表面#
B．垂直基准表面
C．长度基准表面A．喷水冷却
B．风扇冷却
C．逐步冷却#
- 应力是指金属材料受到外力的作用时在其内部产生方向相反而大小相等的内部抵抗力。（）车身维修质量指标要符合国标（）的规定。大型受力结构件应该采用专用设备实行（）校正的作业方法。车架纵梁上平面及侧面的纵向直
- 对损伤部位施力校正时,应尽量采用（）加力方式。大型受力结构件应该采用专用设备实行（）校正的作业方法。A．曲线式B．直线式C．面积式A．手工B．机械C．加热
- 车身焊接时应严格控制加热温度和区域,采用（）和提高焊接速度,防止金属氧化。对损伤部位施力校正时,应尽量采用（）加力方式。车身所有宽度方向的形位公差都是以（）为准确定的。车身塑料填充剂中含有以下（）成分。
- 车身焊接后应采用（）的方式进行焊接部位冷却。对焊接质量进行破坏性试验时一般采用从焊缝部位（）焊件的方法。A．喷水冷却
B．风扇冷却
C．逐步冷却#敲打
拉伸
冲击
撕裂#
- 车身焊接后应采用（）的方式进行焊接部位冷却。一般轿车乘客门框对角线长度差应（）4mm。A．喷水冷却
B．风扇冷却
C．逐步冷却#A．不大于B．等于C．大于#
- 金属材料“恢复状态”的实质就是可以自行消除因外力所造成的所有应力。（）车身各个部位的高度在设计时是相对于设计基准面标注的,车身测量时该基准面的作用就是（）的形位误差。车身所有宽度方向的形位公差都是以（）
- 保证车身外型和结构精确性是为了保证车辆外表美观。（）对损伤部位施力校正时,应尽量采用（）加力方式。汽车车身上哪一部分设计是用来吸收碰撞时的冲击能量的。（）正确#
错误A．曲线式B．直线式C．面积式乘客车厢
- 车身安全性设计可以使碰撞力分散和减弱。（）车身焊接后应采用（）的方式进行焊接部位冷却。车身维修质量指标要符合国标（）的规定。正确#
错误A．喷水冷却
B．风扇冷却
C．逐步冷却#A．GB/T5336—2005B．GB/T5336—19
- 受力能量吸收是指异常受力能量消耗在特定部位及特定方向的结构件的变形过程中,形成对车身结构的整体保护。（）车身装配时（）在受力状态装配和安装零、部件。在一辆碰撞受损的汽车上,大部分车身金属板件的拉延是发生
- 承载式车身的安全性取决于其结构强度与刚度。（）车身装配时（）在受力状态装配和安装零、部件。车架总成左、右纵梁上平面应在同一平面内,其平面度公差为被测平面长度的（）。大型受力结构件应该采用专用设备实行（
- 受力效应控制是指当发生碰撞时,碰撞力使预先设计的、具有应变结构的部位发生预定变形。（）车身-大梁外部校正修复仪在安装后不需再进行水平调整,其平台平面即为（）。更换外蒙皮时,对外蒙皮应做（）处理。正确#
错误
- 壳体式车身没有受力骨架。（）车身-大梁外部校正修复仪在安装后不需再进行水平调整,其平台平面即为（）。车身焊接作业前,应仔细清除焊接部位的（）。车架总成左、右纵梁上平面应在同一平面内,其平面度公差为被测平面
- 无骨架式车身没有受力骨架。（）车身焊接后应采用（）的方式进行焊接部位冷却。车身维修质量指标要符合国标（）的规定。车架总成左、右纵梁上平面应在同一平面内,其平面度公差为被测平面长度的（）（）的焊嘴在难以
- 半骨架式车身采用整车完整的受力结构。（）对损伤部位施力校正时,应尽量采用（）加力方式。车身所有宽度方向的形位公差都是以（）为准确定的。正确#
错误A．曲线式B．直线式C．面积式A．水平控制面
B．垂直控制面
C
- 一般大型客车车身采用骨架式受力结构。（）正确#
错误
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